Независимое аналитическое интернет-издание "Искра" это право на информацию.

Будь-яка держава це невідворотньо виникаюча структура соціальних паразитів ©

На главную страницу

Парольный вход для авторов.

автор: c до

Трамваи без проводов - реальность и ничего удивительного
Автор: Петр Чигрин      Дата: 25.12.2019 23:24


     Я заметил, народ взволнован кинохроникой 100-150 летней давности странных трамваев без проводов. Народ считает что энергия передавалась по воздуху.
     
     Но все объясняется просто. Они ездили либо на акуумуляторах, либо на сжатом воздухе.
     
     В начале XIX века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с продвижением в массовое использование электричества.
     
     Дело в том, что у рельсового транспорта очень низкий коэффициент сопротивления качения. Поэтому все эти маломощные двигатели стояли именно на рельсовом транспорте.
     
     Вот например
     
     В 1872 году во Франции конструктор Луи Мекарский запатентовал пневматический трамвай. В 1879 году Мекарскому удалось реализовать своё изобретение в Нанте на линии длиной 6 км
     
     Необходимый для пневмодвигателя сжатый воздух хранился в 10 баллонах общим объёмом в 2800 л. Давление сжатого воздуха достигало 30 атмосфер. На I км пути расходовалось 8 кг воздуха. Общего его запаса хватало для дороги в оба конца. В 1917 году эта линия была переведена на электрическую тягу. Подлинный пневматический вагон этой линии хранится в Парижском музее транспорта с 1959 года и находится в технически исправном состоянии.
     
     Духоход Барановского — локомотив, приводимый в движение двигателем, рабочим телом которого является сжатый воздух. Построен С. И. Барановским на Александровском заводе (с 1922 г. — Пролетарский завод) в Санкт-Петербурге в 1861 году. Машина называлась конструктором «духоход» или «духовой самокат».
     
     Локомотив (на илл.) представлял собой двухколесную платформу, несущую рабочие цилиндры и запас сжатого воздуха в баллонах, цеплявшуюся к вагону с дополнительным запасом воздуха, которые, по замыслу, должны были быть сменными и оставляться на пунктах заправки локомотива, расположенных по ходу его движения.
     
     Колёса приводились в движение двумя цилиндрами (по одному на ведущее колесо) диаметром 150 мм и ходом поршня 300 мм. Запас сжатого воздуха непосредственно на платформе локомотива был заключен в тридцати четырёх трубах диаметром также 150 мм, но длиной 2100 мм. Баллоны были объединены в единый резервуар системой трубок и обеспечивали запас хода до 2-3 часов, по другим данным, только дополнительная платформа с воздухом обеспечивала такую длительность.
     
     Заправка сжатым воздухом осуществлялась с помощью оригинального компрессора, также разработки С. Барановского. Компрессор был гидравлическим и создавал выходное рабочее давление в 50 атмосфер, и был отдельным объектом интереса инженеров того времени.
     
     Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года, известие о начале эксплуатации было опубликовано в газете «Северная почта» в феврале 1862 года. Будущий знаменитый конструктор Павел Кузьминский так описывает локомотив:
     
     «В газетах прочёл я, что г. Барановский намерен показать публике применение сжатого воздуха к движению по железной дороге. Дав себе обещание побывать на всех трёх опытах, что мне и удалось сделать, я радовался такой новинке, но иногда на меня находили минуты неверия, и я сомневался в выгодном осуществлении этого применения воздуха. 27 декабря в 3 часа пополудни я был на дебаркадере Николаевской железной дороги, где производились опыты с новой машиной. Из локомотивного сарая пришел локомотив и привел за собой какое-то собрание труб, окрашенных дикой краской, а около этих труб маленький передаточный механизм прямого действия. К духоходу прицеплен был один вагон, который, разумеется, тотчас же по приходе был наполнен любопытными, успевшими в него поместиться. Поезд тронулся и громкое «ура!» понеслось за ним… »
     Локомотив был довольно совершенным в техническом плане устройством, использовавшим передовые идеи того времени. В частности, использовался более совершенный цилиндрический золотник. Но локомотив в том же 1862 году был снят с использования, так как был слишком технически сложен для своего времени.
     
     А что мы имеем сейчас?
     
     AIRPod — это прототип "воздухомобиля" французской компании Motor Development International. Первый экземпляр уже проехал по дорогам Прованса. Планируется выпуск AIRPod в трёх модификациях, отличающихся количеством пассажирских мест и объёмом для хранения и перевозки грузов.
     
     Использование композиционных материалов при производстве AIRPod позволило сократить общий вес до 220 кг, из которых около 80 кг приходятся на баллон со сжатым воздухом. Давление в баллоне до 350 атмосфер. Предельная дальность поездки на одном баллоне 220 км, максимальная скорость 70 км/ч. Управление автомобилем происходит джойстиком, расположенном на передней панели автомобиля. Место водителя находится спереди, а два пассажирских позади него.


Автор: Петр Чигрин прочтений: 396 оценки: 0 от 0
© Свидетельство о публикации № 30322
  Цена: 1 noo



Ваши комментарии

Пароль :

Комментарий :

Осталось символов

Доступна с мобильного телефона
Чат
Опросы
Музыка
Треки
НеForМат
Академия
Целит
Юрпомощь


О сервере


О проекте
Юмор
Работа
О нас

Earn&Play
Для контактов
skype:noo.inc


Этот сайт посвящен Георгию Гонгадзе, символу борьбы за свободу, журналисту, патриоту, человеку... Ukraine NBU Hrivnya rate
Russian ruble rate
Noo Web System



Редакция за авторские материалы ответственности не несет
стать автором
Micronoo Links Neformat Links Noo Links Chess Links Forex Links Bloodway

Идея и разработка
компании NOO
На сайт разработчика