«Мир» – советский брат «Икаруса» Автор: Ростислав Мищенко      Дата: 28.04.2021 19:58      Немногие знают, что венгерские автобусы Ikarus серии «400» и наши ЛиАЗ-5256 являются «братьями», родившимися в рамках большой совместной работы. Что это была за работа и какие промежуточные результаты она принесла – сейчас и расскажем!            Вообще кооперационные связи между СССР и ВНР в области автобусостроения возникли еще в 1960-е годы, когда наш ЛиАЗ начал поставлять «Икарусу» передние оси, а взамен с завода Raba к нам на ЛАЗ, ЛиАЗ и ЗИУ приходили ведущие мосты.            Следом советское Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам и венгерский институт Autokut провели совместную разработку экспериментального полностью низкопольного автобуса ЛАЗ-360 с передними ведущими колесами, автоматической трансмиссией и пневматической подвеской колес.            В следующем же десятилетии по решению Межправительственной советско-венгерской комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству партнерство в автобусной сфере решили вывести на новый уровень, совместно разработав силами института Autokut и ГСКБ по автобусам глубоко унифицированные между собой семейства городских автобусов. При этом Autokut разрабатывал линейку моделей для завода Ikarus, а ГСКБ по автобусам – для заводов Советского Союза. В 1972 году между Минавтопромом СССР и Министерством металлургии и машиностроения ВНР был заключен договор и разработаны рабочие планы совместной работы. А первый ее плод появился в III квартале 1974 года, когда из экспериментального цеха ГСКБ по автобусам выехал большой городской автобус, названный 11-630 «Мир». (Венгры свой родственный экземпляр по плану должны были собрать в 1975-м).            Одного взгляда на эту машину было достаточно, чтобы понять: она не имела практически ничего общего с серийными советскими автобусами того времени! И да – воспринимался «Мир» тогда буквально как космический корабль, поскольку по своему техническому уровню находился на вершине технического прогресса. Без иронии: в 1974 году это был один из самых современных городских автобусов в мире.            Эмблема на передке – это флаг СССР, обозначение модели «11–630», флаг ВНР. В левой части задней панели – люк для доступа к двигателю            Кстати, а чем обусловлено такое странное название? Но тут как раз всё просто: поскольку будущий завод-изготовитель этой машины еще не был определен, то никакой конкретной марки она не несла. Цифра «11» в индексе означала габаритную длину, «630» – высота уровня пола. А чтобы разбавить скучные цифры, автобусу придумали нейтральное имя «Мир», вполне подходящее продукту международной кооперации.            Боковые стенки кузова были не вертикальными, а имели едва заметную бочкообразность: максимально широким кузов был на уровне подушек сидений, что позволило максимально расширить центральный проход и сделать автобус более привлекательным внешне            «Мир» относился к семейству перспективных унифицированных городских автобусов и троллейбусов, выпуск которых предполагалось начать в Советском Союзе в 1985 году – то есть это был настоящий «автомобиль из будущего». Весьма необычной была его компоновка: весь силовой агрегат разместили под сдвоенными сиденьями левого ряда. Это решение позволило понизить уровень пола до 630 мм и увеличить внутреннюю высоту салона до 2100 мм.            Ветровое стекло разделено на четыре секции, нижние из которых выполнены с обратным наклоном: это весьма популярное в Европе решение позволяло уменьшить блики и загрязняемость верхних (основных) секций. К тому же себестоимость каждой отдельной секции стекла становилась меньше            В качестве двигателя был использован новейший и пока еще опытный дизель ЯМЗ-740, созданный для перспективного грузовика КамАЗ-5320. А работал он в паре с совершенно оригинальной автоматической коробкой передач конструкции ГСКБ с несоосными входным и выходным валами. В системе охлаждения применялись два радиатора, установленные под местом водителя и в заднем свесе кузова за двигателем. Воздух, протянутый через передний радиатор, использовался для обогрева салона и кабины водителя. По узлам передней оси «Мир» унифицировали с автобусом ЛиАЗ-677, а портальный ведущий мост с колесными редукторами и смещенной влево главной передачей изготовили в ГСКБ на основе моста Raba модели 018.70. Подвеску всех колес, разумеется, сделали пневматической. А колеса обули в экспериментальные низкопрофильные шины диметром 960 мм.            Планировка салона – трехрядная, с подиумом под задними сиденьями по левой стороне: там скрывался силовой агрегат. Обивку салона выполнили из пластика со скрытым крепежом, а мягкий настил пола – из сваренных между собой листов реллина, что позволило исключить алюминиевые молдинги и значительно осовременить интерьер            Нетрадиционным решением даже по меркам мирового автобусостроения были выдвижные подножки пассажирских деверей с пневматическим приводом. Для прохода в салон пассажирам нужно было сделать всего два шага: первый – на выдвинутую подножку, второй – сразу в салон, где не было больше никаких ступенек. Механизмы открывания поворотных дверей прятались под полом. Всего в салоне могли ехать 123 человека при 31 месте для сидения. Неплохо для 11-метровой машины?            Было в автобусе и много более мелких новшеств, о которых сегодня мы по привычке даже не задумываемся. Вот, например, генератор со встроенным реле-регулятором, единый монтажный блок в системе электрооборудования, двухрежимные «поворотники» и стоп-сигналы, яркость которых снижается при включении наружного освещения, чтобы не слепить попутный транспорт в ночное время – все это было впервые реализовано в практике советского автобусостроения именно на «Мире». А кнопочный пульт автоматической трансмиссии с программным управлением? Тоже впервые. Для удобства водителя на панели приборов предусматривалась отдельная кнопка, которой можно было закрыть сразу все открытые двери, а для безопасности пассажиров при открытых дверях автоматически блокировалась гидромеханическая трансмиссия, не позволяя начать автобусу движение. Напомню, на дворе стоял 1974 год!            Пока шли испытания «Мира» и проверка его соответствия утвержденным технико-экономическим требованиям, дальнейшие проектные работы по семейству СССР–ВНР временно были приостановлены. Почти три года ушло на «пробивание» проекта в различных инстанциях. И лишь когда Минавтопром СССР утвердил в качестве изготовителя серийной версии «Мира» Ликинский автобусный завод и предусмотрел выделение средств на глобальную его реконструкцию, проектные работы продолжились с новой силой. С этого момента советская версия перспективного автобуса именовалась ЛиАЗ-5256 (сохраняя еще некоторое время имя «Мир»).            Итак, после длительных обсуждений и согласований во всех инстанциях в январе 1977 года Минавтопром утвердил техзадание на семейство автобусов, подлежащих освоению на заводах СССР. Также было окончательно утверждено, что именно должно быть поэлементно унифицировано в советских и венгерских автобусах. В утвержденный перечень попали мосты с подвесками и колесами, системы отопления, топливные баки, гидромеханические коробки передач, сиденья, панели приборов, поручни, арматура, двери, окна и люки.            Принимая в расчет результаты испытаний опытного автобуса 11-630 «Мир», львовский институт ВКЭИавтобуспром в 1978 году подготовил технический проект существенно доработанного автобуса «Мир» аналогичной размерности. Теперь ему присвоили собственный отраслевой индкекс «5256», а вскоре – и марку «ЛиАЗ», поскольку его освоение в перспективе должно было состояться на Ликинском автобусном заводе.            Первая серия из двух опытных образцов ЛиАЗ-5256 была собрана в экспериментальном цехе института в 1979 году. Они довольно разительно отличались от первого «Мира», равно как и друг от друга. Первым по счету доделали образец с кузовом № 102-Э. К слову, эта нумерация кузова – сквозная по всем машинам, собиравшимся в экспериментальном цехе института ВКЭИА еще с тех давних пор, когда этот самый цех относился к ЛАЗу. То есть самый первый автобус ЛиАЗ-5256 – это сто второй опытный образец, построенный в экспериментальном цехе ЛАЗа / ГСКБ / ВКЭИА.            Самый первый ЛиАЗ-5256, кузов № 102-Э: обратите внимание на остекление дверей, два встроенных в скат крыши рейсоуказателя, ветровое стекло из трех частей с плоской центральной секцией, дополнительное окошко в правом нижнем углу передка, трехщеточный стеклоочиститель            По компоновке он во многом повторял автобус «Мир» модели 11-630: дизель КамАЗ-740 у него также был компактно размещен в заднем свесе кузова у левого борта, а ведущий мост имел портальную балку и смещенную влево главную передачу. Проектная высота уровня пола по всему салону составляла те же 630 мм (фактическая – 655 мм).            Планировка первого ЛиАЗа-5256: заметно, что пол на всем протяжении салона – ровный вплоть до заднего окна! Силовой агрегат спрятан под довольно компактным подиумом в задней левой части салона, поверх него установлены четыре 2-местных сиденья            Однако вместо прежней автоматической коробки передач с несоосными валами была применена более технологичная соосная 3-ступенчатая, модели 19.17. В системе охлаждения использовали единственный радиатор от КамАЗа, установленный спереди. Вентилятор радиатора и усилитель руля получили комплексный гидропривод с болгарским гидронасосом А-42 и немецким гидромотором вентилятора Bosch. Заново спроектировали пневматическую переднюю подвеску с А-образным направляющим устройством. А барабанные тормоза с клиновым разжимом колодок изготовили по лицензии фирмы Perrot (ФРГ).            Поскольку сразу было очевидно, что быстро освоить для нового автобуса портальный ведущий мост со смещенной влево главной передачей будет проблематично, одновременно с образцом № 102-Э во львовском институте строился и второй опытный ЛиАЗ-5256 с кузовом № 103-Э. На него сразу поставили стандартный ведущий мост Raba, однако это обстоятельство заставило провести полную перекомпоновку машины.            Второй опытный образец ЛиАЗ-5256, кузов № 103-Э: дополнительного окошка в переднем правом углу уже нет, а задняя дверь превратилась из двухстворчатой в одностворчатую, что было обусловлено изменением расположения силового агрегата            Тот же самый дизель КамАЗ-740 теперь разместили в заднем свесе по центру кузова, а радиатор установили в левой части моторного отсека (по типовой схеме автобусов ЛАЗ) и снабдили пневматической муфтой включения. При этом проектный уровень пола в передней и средней частях салона составлял 630 мм, а далее повышался до 900 мм на задней площадке (по факту – 645 мм от передней площадки до заднего моста, затем ступень до уровня 855 мм и наклонный пандус до уровня 945 мм на задней площадке).            Установка же сидений вдоль задней стенки кузова на громоздком кожухе моторного отсека при сохранении габаритной длины и колесной базы потребовала сузить задний дверной проем, оставив в нем лишь одну створку. Среди прочих изменений можно отметить перекомпоновку салона: для обеспечения более рациональной развесовки двухместные сиденья переместились к правому борту, одноместные – к левому. А вот кабина так и осталась неизолированной от салона.            Ступеньки в задней части салона во втором опытном образце ЛиАЗ-5256 напоминают о сегодняшних полунизкопольных автобусах            В ходе совместных испытаний автобусов № 102-Э и № 103-Э выявилось значительное количество недостатков. В их числе – проблемы с надежностью пневмоподвески, решить которые в ходе доводочных работ не удалось. Из-за этого в дальнейшем конструкция автобуса ЛиАЗ-5256 подверглась кардинальному пересмотру. Автор: Ростислав Мищенко прочтений: 293 оценки: 0 от 0 © Свидетельство о публикации № 37000  Цена: 1 noo

Ваши комментарии