Независимое аналитическое интернет-издание "Искра" это право на информацию.

Не верь, не бойся, не плати. ©

На главную страницу

Парольный вход для авторов.

автор: c до

Паровое изобретение грузового масштаба
Автор: Сергей Черняк      Дата: 14.09.2021 05:08


     Вполне совершенные конструкции паровых самосвалов и прочих грузовиков были известны и распространены за рубежом в 1930-х гг. Однако известный из истории грузового автомобильного транспорта отечественный паровой грузовик-лесовоз, разработанный в конце 1940-х гг. специалистами Научного автомоторного института «НАМИ», являлся изобретением по ряду новых конструктивных решений.
     
     Грузовой пар
     
     Паровые грузовики вполне успешно функционировали на твердом топливе. Их могли заправлять высококалорийным (каменным) углем, и многие из них оснащались паросиловыми установками низкого (около 16 бар или того ниже) давления, работающими на выхлоп (отработавший в поршневой машине пар выходил в атмосферу). Последнее обстоятельство ограничивало радиус действия таких грузовиков по запасу воды.
     
     Работа паровых автомобилей на более дешевом – низкокалорийном – твердом топливе (бурый уголь, дрова, торф) также была возможна. А более совершенные и экономичные грузовики имели паросиловые установки повышенного давления (несколько выше 16 бар). Для удобства обслуживания топки в таких паровых грузовиках котел и саму топку размещали с одной стороны, а тяговую паровую поршневую машину и вспомогательные агрегаты паросиловой установки сдвигали в противоположную сторону. Однако при такой компоновке доступ к этим агрегатам был затруднен, а горизонтальная паровая машина, если она подвешивалась под рамой автомобиля, уменьшала его дорожный просвет (клиренс) и исключала возможность реализации привода на передний мост грузовика.
     
     Придумано НАМИ
     
     После Великой Отечественной войны группа советских специалистов из Бюро паровых автомобилей НАМИ, в частности А. Аникеев, Н. Коротоношко и Ю. Шебалин, занялась разработкой современного и экономичного парового грузовика для лесной промышленности, известного из истории под обозначением НАМИ-012. Своим внешним видом и компоновкой он больше походил на грузовик, оснащенный поршневым двигателем внутреннего сгорания. Однако много нового таилось непосредственно внутри автомобиля.
     
     Во-первых, грузовая паровая конструкция разработки НАМИ отличалась от известных тогда классических паровых «рабочих лошадок» тем, что для обеспечения возможности сжигания низкокалорийного топлива, еще и повышенной влажности (например, могли использоваться даже практически сырые швырковые дрова), увеличения топливной (колосниковой) решетки и удлинения газового тракта, что усиливало тягу выхлопных газов, экранированные топочные устройства котла расположили по обе стороны автомобильной рамы.
     
     Паровой грузовик Aveling & Porter (Англия)
     
     Во-вторых, возможность обеспечения привода на передний мост грузовика реализовали за счет седлообразного расположения на раме автомобиля парового котла в виде единого агрегата с топливными бункерами. При этом, в-третьих, интересно отметить, что паровую машину, сцепление и коробку передач разместили вертикально между лонжеронами рамы сзади кабины водителя. Тяговые усилия от машины через карданные валы теперь можно было передавать к заднему или переднему мостам автомобиля.
     
     В-четвертых, с целью наиболее полного использования теплоты выхлопных газов от котла его конвективные поверхности, пароперегреватель, повышавший температуру пара, подаваемого в машину, и экономайзер, подогревавший воду продуктами сгорания топлива перед ее подачей в котел, расположили между топливными бункерами в газовой шахте.
     
     Советский паровой грузовик НАМИ-012
     
     Кабина водителя была вынесена вперед и отделялась перегородкой от машинного отделения, расположенного прямо за ней. В передней части машинного отделения по продольной оси грузовика между лонжеронами рамы монтировалась вертикальная паровая машина. Кстати, выглядела она, в сущности, как ставший уже привычным тогда бензиновый или дизельный двигатель. Заднюю стенку машинного отделения образовывал вертикальный водотрубный котельный агрегат (парогенератор) повышенного давления (около 25 бар против 19 бар у наиболее совершенных английских паровых грузовиков Sentinel) с двумя агрегатированными топливными бункерами, размещенными над топкой котла по обе стороны автомобильной рамы. Парогенератор работал с естественной циркуляцией, когда движение теплоносителя происходило по замкнутому контуру, состоящему из обогреваемых и необогреваемых труб и коллекторов. Требуемый уровень воды в котле обеспечивали приборы. Топливо из бункеров опускалось на колосниковую решетку под действием собственного веса по мере выгорания. Ограничение процесса горения топлива производилось путем прекращения подачи воздуха под колосниковую решетку. Сбоку газохода была устроена труба для выхлопных газов.
     
     С одной стороны машинного отделения установили бак для воды, а на нем смонтировали воздушный конденсатор отработавшего в машине пара, повышающий экономичность рабочего процесса паросиловой установки. Над водяным баком имелась турбина мятого (отработавшего) пара с осевым вентилятором, обеспечивающим охлаждение конденсатора, и топочная воздуходувка центробежного типа с электродвигательным приводом. Эту воздуходувку включали, в частности, при розжиге котла. Впереди на картере паровой машины располагались водяной насос для питания парового котла, динамоэлектрическая машина для зарядки аккумуляторов и компрессор, используемый для обеспечения торможения и накачки шин. С другой стороны машинного отделения на лонжероне рамы был установлен паровой питательный насос.
     
     Доступ к местам обслуживания на паровом грузовике обеспечивался через дверцу и съемные жалюзи машинного отделения. Кроме того, крыша последнего тоже была съемной.
     
     Паровой грузовик Aveling & Porter (Англия)
     
     Подведем итоги
     
     По четырем пунктам, которые были кратко изложены выше, Комитет по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР признал принципиально новыми технические решения, касающиеся отечественного парового автомобиля, способного работать на низкокалорийном твердом топливе повышенной влажности. Однако эра парового транспорта тогда, в 1950-е гг., постепенно завершалась, и в массовую серию грузовик НАМИ-012, как и его модификации, не пошел. К сожалению, до наших дней ни один из опытных экземпляров парового грузового автомобиля, созданного в НАМИ, не сохранился. Сегодня можно увидеть небольшие стендовые модели – копии этого шедевра отечественной научно-инженерной мысли конца 1940-х гг., как и модели-копии известных английских паровых грузовых автомобилей Sentinel и Aveling & Porter периода 1930-х гг. Правда, последние часто являются действующими и даже радиоуправляемыми.
     
     


Автор: Сергей Черняк прочтений: 40 оценки: 0 от 0
© Свидетельство о публикации № 38595
  Цена: 1 noo



Ваши комментарии

Пароль :

Комментарий :

Осталось символов

Доступна с мобильного телефона
Чат
Опросы
Музыка
Треки
НеForМат
Академия
Целит
Юрпомощь


О сервере


О проекте
Юмор
Работа
О нас

Earn&Play
Для контактов
skype:noo.inc


Этот сайт посвящен Георгию Гонгадзе, символу борьбы за свободу, журналисту, патриоту, человеку... Ukraine NBU Hrivnya rate
Russian ruble rate
Noo Web System



Редакция за авторские материалы ответственности не несет
стать автором
Micronoo Links Neformat Links Noo Links Chess Links Forex Links Bloodway

Идея и разработка
компании NOO
На сайт разработчика